La garanzia Fiat.
1962.
Per provare a “bloccare” le case straniere che stavano conquistando importanti fette di mercato iniziava con il ridurre i suoi listini, quando per case come la Ford il mercato italiano era fra quelli europei con la maggiore tendenza all’espansione (che seguiva il “miracolo economico”), un mercato allora capace di assorbire 900.000 vetture italiane e 85.000 straniere.
Due anni prima durante la presentazione della Taunus 17 M Henry Ford II disse: l’industria americana doveva rifarsi dei miliardi sottratti dagli europei con le loro cospicue esportazioni e di volerne portare a casa in più, nei due successivi potenziavano le fabbriche europee e progettato delle auto espressamente per il mercato europeo.
Contemporaneamente a Torino potenziando gli impianti e le attrezzature e dopo alcune lotte sindacali rivisti gli stipendi, consci di dover crescere negli anni con imponenti investimenti finanziari e che nel 1965 sarebbe finita qualsiasi protezione doganale con l’entrata in vigore degli accordi del MEC (dove aveva già un “nemico interno” con il Regno Unito essere il maggior esportatore di automobili).
C’era però un importante problema alla base del progetto, la scarsità di mano d’opera e specie in alcune zone dello Stivale che oltre a dover essere trovata andava preparata ed attrezzata in tempi molto brevi.
Il presidente della Repubblica Antonio Segni eletto il 06 maggio del 1962 con Valletta, Gianni Agnelli, Corbellini e Biscaretti durante l’inaugurazione del Salone dell’Auto di Torino.
Salone di Torino 1962 e La garanzia Fiat.
Il primo in cui i nostri costruttori si confrontavano con quelli esteri e sempre il primo che seguiva l’abolizione di ogni contingentamento d’importazione abolito il 01 gennaio con le case fuori dai nostri confini potersi muovere liberamente sul nostro mercato.
Le vendite di auto estere in pochissimo tempo erano pressoché raddoppiate passando dalle 35.000 del 1961 alle 85.000 del 1962, con le medio leggere vedere la Anglia e la VW accaparrarsi la maggior fetta del segmento (e del mercato visto che ne era il principale), la Fiat reagiva con il rilancio delle 1100 1300 e 1500 ribassandone il prezzo di listino.
Il 1100 D montava il motore 1200.
Che in precedenza era prima rimasto esclusivo per la Cabriolet 1200 rivisto con alcune modifiche alla carburazione, montando un monocorpo in grado di migliorare le prestazioni mantenendo i consumi contenuti, resero più snello il frontale e per il cruscotto scelsero comandi a tastiera per una vettura acquistabile a 960.000 Lire (trentamila in meno rispetto alla precedente versione che sono all’incirca 450 Euro di oggi).
Le medie leggere e la loro fascia di prezzo.
Auto con un prezzo compreso fra le 900.000 e il 1.000.000 di Lire dove si potevano trovare:
A40 proposta a 915.000.
VW 920.000.
Anglia a 925.000.
Simca 1000 a 935.000.
Opel Kadett a 975.000.
Renault R8 a 985.000.
Austin Seven a 995.000.
DKW a 999.000.
Con un prezzo di listino poco sopra due modelli che sappiamo aver avuto un certo riscontro sul mercato e soprattutto la prima, la Fiat conscia del “pericolo” ridusse sensibilmente i prezzi delle 1300 (1.160.000) e le 1500 (1.200.000).
Ford Cortina a 1.025.000.
Ford Taunus 12M a 1.045.000.
La garanzia Fiat passava da sei mesi ad un anno o quindicimila chilometri.
Cosa non da poco, assolutamente visto che già allora si tendeva a considerare le automobili straniere più solide e durature, una garanzia che però molti dei costruttori fuori confine non erano disposti a concedere.
In Italia a “digerire” meno questa novità furono i concessionari convinti di essere esposti a nuovi e sensibili oneri, ma credo con una certa sicurezza che in un mercato come quello fu un grande aiuto per loro che oltre a poter vendere più auto riuscivano a fidelizzare dei clienti rendendoli più “tranquilli”.
Per quanto mi riguarda una mossa azzeccatissima che unita a quella sulla riduzione di alcuni prezzi di listino e le poche modifiche su alcuni modelli di maggior successo permise alla Fiat di stare bene sul mercato ancora per qualche decennio.
