Togliattigrad.

Prima parte perchè questo è uno di quegli argomenti ed evento che mi interessano più di altri, di materiale ne ho trvato ma non abbastanza e nel caso ne trovassi altro deciderò se incrementare questo o scriverne un altro, anche considerando cosa accaduto nei decenni successi con il marchio Dacia.

La Mirafiori russa.

Una imponente fabbrica con vicina una città satellite e un ampio numero di alloggi assegnati anche ai nostri lavoratori a seconda del loro “grado” all’interno dello stabilimento (gli specialisti avevano la priorità) e al numero dei componenti della famiglia, con nelle prime fasi 50.000 gli alloggi costruiti ogni mese, gli scapoli pemanevano in grandi convitti in due per ogni stanza da 10 metri quadrati scarsi.

Nei pressi dello stabilimento veniva costruita una città satellite con gli alloggi assegnati seguendo una precisa logica.

Chi arrivava si trovava davanti un cartello con il nome in russo e in italiano con accanto uno più piccolo con indicata la data della fondazione, da lontano si vedeva il grattacielo da 24 piani per la direzione ed i settemila dirigenti, i cartelli bilingua erano presenti in tutti i locali dello stabilimento, quelli di mense ed alloggi e nelle attività della nuova città.

I due cartelli che avremmo trovati all’ingresso di Togliattigrad.

Otto le cucine.

Che dovevano preparare 50.000 pasti tutti i giorni, con ai tavoli 120 italiani che nel periodo di maggior lavoro arrivavano ad essere oltre 600.

Un’area coperta per lo stabilimento di 1.500.000 metri quadrati e con la città satellite ospitare 120.000 persone.

Servivano negozi di generi diversi, locali dove far svagare i lavoratori che in Russia erano una tradizione e molto spinti dal governo comunista erano case della cultura teatri e campi sportivi.

Una delle mense di Togliattigrad.

1966 eravamo a Mosca – Vittorio Valletta e con lui il ministro per le infrastrutture sovietico Tarasov, mentre firmano l’ accordo per la costruzione dello stabilimento Togliattigrad – foto tratta dell Archivio Fiat.

1970 Togliattigrad due Fiat vicine all ‘albergo costruito dai russi per ospitare i tanti operai dall’Italia, nei pressi dello stabilimento. Erano 300 circa quelli arrivati in quel periodo.

La Zhiguli a Togliattigrad.

• In piena produzione erano circa 2.200 gli esemplari che ogni giorno uscivano dallo stabilimento Togliattigrad-VAZ.

• Le parti della carrozzeria stampate ed assemblate in uno specifico reparto; quello che comportò le maggiori difficoltà nel suo allestimento e nel montaggio degli imponenti stampi e magli.

• Seguiva quello dove si montavano i motori.

Una delle tre catene di montaggio presenti nel grande stabilimento russo.

• Per poi vedere l’auto scorrere lungo una delle catene di montaggio con la numero uno (in totale erano tre) essere lunga 1,8 chilometri con 800 dipendenti, molte le operaie che costituivano circa un quarto dell’intera forza lavoro.

• Ultimo il reparto dove venivano collaudate le 124 russe.

• La maggior parte delle automobili venivano trasportate su treni bisarca viste le poche e disastrate strade.

Nel 1972 con un prezzo di listino in Russia di 5.600 Rubli (in Lire erano all’incirca 4.000.000).

Un prezzo “politico” fissato dal governo russo volutamente molto elevato rispetto ai costi di produzione (oltre tre volte), fissato per ridurre il numero dei pretendenti visto che erano già tante le richieste ancor prima che iniziasse la produzione.

Peccato che per gli esemplari esportati il prezzo fissato fosse di un (circa) quinto.

I consorzi di famiglie.

Formati da tre o quattro nuclei familiari che mettevano insieme le proprie risorse per acquistarne una, desideravano quell’auto molto distante per qualità di motore e linee da ciò che la produzione nazionale poteva offrire, compresa una garanzia di un anno e il poter fare i tagliandi per la manutenzione sicuri di poter avere tutto (ricambi compresi).

Con un’unica incertezza, il riuscire a veder mantenere la stessa qualità nell’assemblaggio e nei materiali una volta che i tecnici e lavoratori italiani fossero tornati a casa, infatti questo negli anni successivi diventava un problema.

Il defunto leader del PCI e Togliattigrad.

Togliatti in un foto trovata in una mia datata enciclopedia.

In precedenza la cittadina sul fiume Volga faceva parte del distretto di Stavropol.

L’area “industriale” dove costruirono lo stabilimento era già intitolata al defunto leader, lì c’era una datata industria chimica e una piccola fabbrica di di macchine elettriche.

Fra quei giovani e anziani lavoratori russi; molti quelli spinti da una pressante campagna promossa dal governo russo; o nel pater avere uno sconto su piccoli reati e una conseguente “ripulita” alla fedina penale.

La piazza di Togliattigrad con Lenin in cartonato e le 15 bandiere delle repubbliche dell’URSS.

Le donne erano un quarto dei lavoratori.

Presenti in diversi reparti della fabbrica, qui in quello verniciatura.

Nelle cucine di Togliattigrad che dovevano garantire un numero molto elevato di pasti, pranzi e cene.

Arrivavano dalle campagne o da altre industrie, 27 anni l’età media.

Molte donne ed assunte con lo stesso stipendio degli uomini:

• 85.000 lire al mese per i manovali.

• 170.000 Lire gli operai specializzati.

• Più eventuali premi di produzione.

• La media degli stipendi era di 87.000 Lire.

• Dalle 7.30 alle 15.30 il primo turno e un’ora per la colazione.

• Il secondo turno dalle 15.30 alle 23.30.

• 40 le ore complessive distribuite in una settimana lavorativa di sei giorni.

• 300 Lire per il pasto quotidiano da tre portate.

• La possibilità di avere eccezionali buoni per soggiorni in case di cura e/o un servizio gratuito di assistenza medica che poteva integrare quello già garantito dal governo russo.

• La tredicesima era subordinata al conseguimento di un utile e pagata interamente solo dopo cinque anni di anzianità.

Dopo l’arrivo dei dirigenti tecnici ed operai italiani la percentuale sull’assenteismo si attestava su un 2%.

• (percentuale dichiarata da Peter Katsura Direttore Economico del VAZ), seppur alcuni nostri lavoratori ne dubitassero sostenendo che fosse superiore seppur non comunque elevata.
• Su progetto Fiat nelle principali città russe aprivano trenta filiali del VAZ dotate di tutte le attrezzature e parti di ricambio, con un servizio garantito da personale sempre formato da italiani, promosso e reso efficiente nonostante il ministero russo l’avesse presa come una forte ingerenza capitalista.

Il ritmo Fiat.

Orari e metodologie di lavoro imposte a dei lavoratori non abituati, molti i controlli nei reparti per verificare che ognuno fosse al suo posto e in grado di lavorare in tempi e modi consoni.

Troppe le differenze.

Fra il tenore di vita di un operaio italiano e uno russo, con i secondi scoprire che la propaganda russa gli aveva propinato molte sciocchezze.

• Fra quelle smentite:

• Nessun lavoratore italiano era obbligato a coabitare o comprarsi un’auto mettendo insieme i risparmi di due o tre famiglie.

• Gli italiani avevano casa propria o in affitto divisa da quella di un altro lavoratore di Mirafiori o altra fabbrica italiana.

• I lavoratori provenienti da Mirafiori erano già abituati a rispettare orari e ritmi di lavoro lavorando con disciplina.

Erano molti i cartelli distribuiti nei vari reparti per “invogliare” i lavoratori russi a prestare la maggiore attenzione possibile e seguire schemi lavorativi.

• Sapevano come fare la fondamentale manutenzione ai macchinari e agli impianti, contro dei metodi che potremmo definire molto imprecisi/faciloni dei lavoratori russi che spesso li facevano andare avanti finchè non si rompevano.

Molti dei macchinari portati dalla Fiat in Russia provenivano da una delle fabbriche italiane, ovviamente tutti venivano tarati e controllati dagli operai italiani prima di essere messi a disposizione di quelli russi.

La Fiat portava da un paese capitalista persone ed ingenti investimenti dopo essersi accordata con il governo russo, da un paese capitalista ad un altro comunista e molto meno “aperto”, questo era in sintesi quanto riportato su un buon numero di mass media in quegli anni.

Come molti sottolineare il grande potenziale che l’operazione poteva avere nel far crescere; evolvere; l’industria russa con una reale svolta.

I principali problemi avuti a Togliattigrad. 

In primis dal punto di vista linguistico viste le forti difficoltà nel trovare degli interpreti e i pochi non sempre adeguati.

Il dover gestire degli operai che di cose come organizzazione, ritmi di lavoro con orari, manutenzione dei macchinari, non ne sapevano un granché.

L’aver portato a Togliattigrad dei macchinari molto recenti che necessitavano di un certo lasso di tempo perchè i lavoratori russi se ne impratichissero efficacemente.

Per molti degli operai italiani le donne erano molto più capaci e disponibili ad imparare rispetto agli operai russi maschi.

Inizialmente furono grossi i problemi per “collegare” i vari reparti e dargli una continuità produttiva, capitava spesso che o una catena o un altro reparto dovessero fermarsi in attesa di quello più prossimo.

Quando le macchine perdevano lubrificante; spesso in quantità importanti; i russi non facevano nulla, per loro il concetto di manutenzione era sconosciuto, la macchina per loro doveva andare avanti finché non si rompeva con l’evidente rischio di vedere dei macchinari consegnati come perfetti rischiare di avere vita molto breve.

I molti cartelli installati nei vari reparti.

Oltre ad indicare alcune norme sulla sicurezza indicavano come fare la corretta manutenzione, ce ne erano tanti e per chi non sapeva certe cose potevano sembrare troppi ma i dirigenti e tecnici italiani provarono ad utilizzare un secondo metodo convinti che i corsi fatti non fossero bastati, per problemi di lingua e diremmo (spesso) una scarsissima attenzione da persone non certo abituate.

L’aver dovuto progettare tutto ex novo con questa serie di problematiche non rese la vita facile ai nostri.

Le stime dei dirigenti russi.

Fra i traguardi dello Stabilimento Automobilistico Del Voga (in russo VAZ):

1972 320.000 le auto prodotte.

1973 500.000 esemplari.

1973 635.000.

1974 660.000.

Con la crescita delle catene di montaggio che sempre secondo le loro previsioni dovevano diventare quattro, quando ad “andare” regolarmente era il più delle volte solo una con le altre due fermarsi con maggiore frequenza per problemi di vario genere.

Sembrarono subito convinti nel poter riuscire a mantenere gli stessi livelli qualitativi e lavorativi una volta che gli operai e dirigenti italiani fossero tornati a casa.

Produrre a breve un secondo modello la 2013 che riprendeva le linee della nostra Fiat 124 Special, facendogli seguire in tempi molto brevi un terzo modello che “si ispirava” alla Fiat 128.

storia industriale italiana.