Le carenature dustbin fairing.
Fra la fine degli anni ‘40 e gli inizi dei ‘50.
La casa motociclistica italiana portava sui circuiti le sue motociclette dotandole di due tipi di carenature, una “aperta” e la seconda differire per un cupolino più grande e i fianchi subito dietro il posto di guida più “fascianti”.
Nel 1949 con una motocicletta carenata il guida il pilota Cavanna stabiliva il nuovo record sul chilometro lanciato ad Ostenda con una media di 161,145 chilometri orari, con la stessa motocicletta (ma aggiornata nella seconda versione quella con in evidenza il cupolino) il pilota Braga si classificava terzo nel Gran Premio delle Nazioni, Gianni Leone vinceva a Monza nel 1950.
Le carenature dustbin fairing, le prime nel biennio 1949-1950.
Integrali per dirla in italiano quelle che nel dopoguerra rappresentarono l’ingegneria d’avanguardia di alcuni costruttori nazionali e qualche anno dopo venivano bandite per ragioni di sicurezza.
Le carenature dustbin fairing 125 bialbero Campione d’Italia nel 1955 con alla guida Tarquinio Provini, completamente carenata compresa la ruota anteriore, netta la differenza con i due esemplari precedenti.
Era una 125 di cilindrata a montare quel tipo di carenature che lasciavano solo la ruota anteriore scoperta, il pilota Gianni Leoni ne usufruì per poco tempo però perche su certi circuiti non avevano ancora la forma perfetta che raggiunsero solo qualche anno dopo e fra queste ricorderemo su altre la 250 di Tarquinio Provini.
La motocicletta in versione con carena integrale che nel 1950 con Gianni Leone vinse il Gran Premio delle Nazioni, batteva quella priva condotta da Ubbiali.
Ma torniamo indietro seppur di poco a quella prima 125.
Nell’officina di Alfonso Drusiani a Bologna venivano pensate e realizzate nonostante non ci fossero tutte queste grandi disponibilità, con il Sig. Alfonso a capo dei meccanici c’erano Renato Sceti e Nerio Biavati che con lui fra gli anni 20 e 30 produssero motori a quattro tempi per le aziende ancora bolognesi GD e CM.
Drusiani si incontrava con un altro giovane pilota il piacentino Conte Giuseppe Boselli ( ambedue piloti della GD) che convinse i suoi tre fratelli a creare un nuovo marchio la Fratelli Boselli di Milano.
Prima la Frateli Boselli diventava rappresentante dei due marchi GD e CM e sempre da Milano arrivavano pochi anni dopo i primi motocarri pesanti con montati i motori dell’Officina Drusiani proseguendo fino al 1948 esclusivamente con quelli.
Seguiva una 125 centimetri cubici.
Progettata sempre dal Drusiani (con il Conte una volta vista diventarne poco dopo il finanziatore) alla quale veniva imposto un nome ben augurante, Mondial che esordiva nel 1948 il 12 settembre sul circuito di Faenza scelto per l’impraticabilità del circuito di Monza che era in fase di restauro che veniva finito qualche mese dopo, come Francesco Lama, ultimo campione italiano con la Moto Gilera quattro sovralimentata ma a digiuno di gare da otto anni, la motocicletta resistette dimostrando di essere competitiva (anche per il giro più veloce) restando in testa sino al ritiro causato dalla rottura del serbatoio della benzina.
Il motore di quella 125 e le carenature dustbin fairing.
Monocilindrico compatto.
53 X 56 l’alesaggio e corsa.
Cilindrata effettiva 123,5.
Quattro tempi con distribuzione a doppio asse a camme in testa comandato da alberello verticale e coppie coniche di rinvio.
Castello della distribuzione in un grosso castello, con due valvole inclinate di 40° e molle di richiamo a spillo scoperte.
Vistosa alettatura con racchiuso l’alberello verticale per il comando della distribuzione.
Carter in un solo blocco con la scatola del cambio da quattro rapporti.
12 cavalli a 9.000 giri/minuto che dopo alcune modifiche arriva a raggiungere i 15 cavalli a 10.000 giri minuto (fine del 1952)
Ad ingranaggi la trasmissione primaria.
Frizione a dischi multipli in bagno d’olio.
Il volano esterno al carter calettato alla estrema sinistra dell’albero motore.
Serbatoio dell’olio per la lubrificazione separato e montato sopra quello della benzina, a circolazione forzata con doppia pompa di mandata e recupero.
A magnete l’accensione montata davanti la base del cilindro.
Velocità massima 130 chilometri orari, la versione della fine del 1952 riusciva a raggiungere i 150.
Telaio.
In tubi a doppia culla.
Sospensioni.
Dietro a ruota guidata con ammortizzatori teleidraulici, davanti con forcella in lamiera stampata a parallelogramma snodato.
Freni.
Tamburo centrale in lega leggera.
Pneumatici.
2 X 21.
Peso.
di poco sotto gli 85 chilogrammi a secco.
