FERRARI 312P – I costi delle gare.

Redazione

11 mesi ago

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FERRARI 312P con al volante Chris Amon.

Enzo Ferrari durante la conferenza stampa di fine anno – 1968.

Dopo due anni che non ne faceva e nonostante prima fosse per lui una consuetudine farne almeno una a fine anno, la maggior parte di giornalisti italiani, stranamente ridotti nel numero quelli stranieri.

Fondamentalmente uno l’argomento di quell’incontro, il troppo elevato costo delle gare ma sempre convinto nel voler continuare con le Formule 1 e 2 le Prototipi e la Can-Am protagonista di oggi, il Drake dichiarò che fosse prevista la costruzione di tre esemplari che saranno tutti venduti con la Ferrari essere considerabile più un costruttore che non un concorrente.

Il suo posto guida e il piccolo parabrezza.

FERRARI 312P – Ma proviamo ad analizzare i costi di una di quelle auto.

Per una monoposto nel 1968 erano necessari per costruirla 10.086.000 di manodopera e 7.804.000 Lire di materiali vari.

Formula 2 le cifre per gli stessi scopi visti poco sopra erano di 8.840.000 e 6.020.000. Lire.

Per la protagonista di oggi la 312P 10.088.000 e 9.675.000. Lire.

Cifre che non comprendevano l’ammortamento di impianti ed altre voci, ma rappresentavano i costi nudi e crudi per realizzare un’auto da impiegare poi sui circuiti.

I “”famosi costi troppo alti””” legati a trasferte e molte troppo lontane, l’ingaggio di piloti di un buon livello, dal 1969 per la Can-Am Enzo Ferrari rivide le sue politiche, ma ciò nonostante volle mantenersi fra i protagonisti e la Ferrari 312P parve subito volerlo confermare.

Puntualizzò anche sulle sponsorizzazioni e specie dopo quanto fece la Lotus che scelse un noto produttore di sigarette, rispondendo alla domanda provocatoria di un giornalista…. i motori non fumano sigarette ma nel caso olio, peccato che fra i produttori operanti allora nell’automotive e nella fattispecie di oli e similari non sembrasse così facile trovare sponsorizzazioni soddisfacenti.

FERRARI 312P – le sue caratteristiche.

Il motore un V12 di 60° in posizione posteriore centrale.

Alesaggio e corsa 77 X 53,5.

2989 cmc la cilindrata effettiva.

Rapporto di compressione 11 : 1.

420 i cavalli a 9800 giri/minuto.

Distribuzione a quattro valvole con tre alberi a camme.

Iniezione indiretta tipo Lucas MK2 per l’alimentazione.

A spinterogeno l’accensione.

Raffreddamento ad acqua.

Trazione posteriore.

Frizione monodisco a secco.

Aspirazione centrale e scarichi all’esterno (cosa già vista con la 612 Can-Am).

Evidente sul suo posteriore l’apertura per l’evacuazione dell’aria.

CAMBIO.

Meccanico a cinque rapporti + RM e non dissimile da quello montato sulle monoposto, dotato di scatola apribile per un rapido cambio di sue parti.

TELAIO.

A struttura mista, in tubi e lamiera.

Le portiere con la loro apertura verso l’alto, internamente vi erano montate le condutture d’aria per i due radiatori laterali.

SOSPENSIONI.

Indipendenti su tutte le ruote, le anteriori a quadrilatero deformabile con molle elicoidali ed ammortizzatori idraulici telescopici – posteriori a quadrilatero deformabile con puntoni di spinta, molle elicoidali e ammortizzatori idraulici telescopici.

STERZO E FRENI

A cremagliera, tutti a disco sulle quattro ruote.

DIMENSIONI E PESO.

Lunghezza massima 4230 mm – larghezza max 1980 – altezza max 890 – passo 2370 – carreggiate anteriore 1485 e posteriore 1500, 680 i chilogrammi a vuoto.

Il particolare della ruota e il monodado impiegato per fissarla.

Fisso lo spoiler posteriore, non mobile e regolabile solo a vettura ferma, ruote fissate con dado unico centrale e tolto il classico gallettone, tipo spider a due posti la carrozzeria.

La carrozzeria prese molti spunti dalla 612, priva della ruota di scorta e di un vano bagagli per una configurazione che voleva e doveva anticipare le future carrozzerie per le vetture della categoria Sport Prototipo, ridottissimo il parabrezza.

Quanto scritto qui sotto è reso evidente dalla foto.

FERRARI 312P ed i regolamenti.

Enzo Ferrari volle che quella sua auto seguisse tutte le indicazioni date dai regolamenti in vigore, convinse i suoi tecnici a seguirli alla lettera e proprio per evitare di dover portare dispendiose ed occasionali modifiche in corso d’anno o prima di una qualsiasi gara, nonostante i piloti rischiassero parecchio per via di quelle carenature che circondavano l’abitacolo, un rischio che in caso di incendio poteva rendere piuttosto difficile soccorrerlo o estrarlo dalla vettura.