Tour de Corse 1968.

Uno dei più conosciuti ed importanti rallies.

Se si esclude il tratto di Capo Corso l’unico in terra dura, era un rally che si correva interamente su strade asfaltate; con alcune molto strette dove le auto dovevano essere molto veloci e non troppo “ingombranti”; alcune case portavano in Corsica i loro ultimi prototipi o aggiornamenti per quella che era una delle ultime gare dell’anno, alcuni di quei prototipi venivano in seguito utilizzati per altri rallies del Campionato Europeo l’anno seguente, pur non fossero poche le auto allestite esclusivamente per il Tour de Corse. Diventò “di moda” portare in Corsica per le case costruttrici dei prototipi, dove provare e testare più novità possibili da impiegare nelle gare dell’anno successivo, auto molto potenti e “piccole” con poche altre utilizzate da team o piloti privati che utilizzavano modelli più “tradizionali”. 

Tour de Corse la Alfa Romeo.

La casa di Arese partecipava con quattro GTA 1600 Gruppo 5 (Turismo Speciale) con solo un nuovo alternatore non omologato, per il resto erano delle GTA preparate per il Gruppo 2.

La Alpine Renault.

Con l’equipaggio Andruet-Gelin vinceva la 13° edizione del rally, erano venuti sull’isola francese con alcune versioni della Berlinette Alpine con tre 1400 cmc (il motore aste e bilancieri di derivazione Gordini 1300) affidate ad Andruet-Gelin, Orsini-Canonici, Larrousse-Callewaert, i responsabili della Squadra Corse Renault puntarono molto su quelle auto e gruppo di piloti.

Due 1530 con motore bialbero affidate a Guichet-Todt e Nicolas-Roure

Una sola 1300 cmc (omologata per il Granturismo con un motore Gordini decisamente modificato) affidata al duo Vinatier-Jacob.

Finiva con una Renault 8 Gordini Turismo praticamente di serie con Therier-Dumont.

I telai dei prototipi furono modificati e rinforzati, sostituiti i radiatori anteriori dell’acqua montando quelli della Renault 16 TS, 130 i cavalli e 650 chilogrammi il loro peso totale, tutte montavano pneumatici Michelin XAS.

Lancia al Tour de Corse.

Quattro le Fulvia HF 1600 e due le HFR 1300 cmc, con le 1600 rappresentare la vera novità per la casa italiana che ne costruiva sette esemplari in un mese, quattro corsero in Corsica e tre nel Rac Rally in Inghilterra.

Il motore delle HF 1600:

un quattro cilindri a V stretto inclinati di 45° sulla sinistra.

Corsa ed alesaggio 82 X 75.

Cilindrata effettiva 1584 cmc.

Due i carburatori doppio corpo da 42.

Rapporto di compressione 10,5 : 1.

135 i cavalli dichiarati sviluppava 20 cavalli in più rispetto al prototipo 1400 cmc visto l’anno precedente in Corsica, con i tecnici della Lancia concentrarsi sulla distribuzione visti i problemi avuti l’anno precedente.

Cinque le marce con comando a leva corta.

Michelin Racing gli pneumatici con due modelli nuovi per l’utilizzo sia sull’asciutto che sul bagnato, si vedono in una delle foto poco sotto. 

I fanali della Carello con proiettori di profondità allo iodio di 170 mm, come impianto supplementare un’altra  coppia di proiettori con lenti diverse, completavano l’impianto altri due fari Carello Rally, montato un nuovo alternatore per supportare un’impianto che consumava parecchia corrente elettrica. 

Affidate a Munari-Barbasio, Aaltonen-Liddon, Kallstrom-Haggbom.

Sull’unica 1600 con cambio a quattro rapporti a leva lunga il duo Trautmann con Renè e Claudine.

Porsche Tre le 911 R:

210 cavalli come potenza massima.

Motore sei cilindri 2000 cmc ad iniezione.

Quattro alberi a camme in testa, motori mai usati prima dalla Porsche visto che i sei cilindri delle Carrera 6 – 910 avevano sempre avuti due alberi a camme in testa.

In plastica la carrozzeria.

Dunlop Racing le coperture di dimensioni importanti.

Con Elford-Stone ritirati dopo pochi chilometri per il distacco del filtro dell’olio e Toivonen-Kolari ruppero il cambio, Schuler-Denhelt sbagliarono strada. 

NSU a far partecipare le quattro auto la CEIDA sua rappresentante francese.

Una 1200 TT nel turismo Gruppo 1 con Buzzi-Conso.

La 1200 TTS Gruppo 5 Turismo Speciale con Marie Claude de Beaumont-Gabrielle Arnéodo.

Due le 1300 prototipi con Darniche-Demange e Etchebers-Ortet preparate in Germania da Spiess, che prese un motore 1000 cmc sostituendoci l’asse a camme, la testata ed altro per aumentarne la cilindrata e raggiungere i 110 cavalli.

Sulle berline prototipo furono sostanziosi gli alleggerimenti con quasi 60 i chilogrammi “risparmiati”, montato il doppio circuito frenante e i dischi dei freni maggiorati, nuove le sospensioni, Dunlop Racing le coperture.

Citroen.

Renè Cotton; il Direttore Sportivo Citroen; spedì in Corsica tre prototipi, montavano i Michelin Racing gli stessi pneumatici utilizzati dalla Alfa Romeo e dalla Lancia.

Una DS lunga con Luciette Pointet-Michelle Veron una vettura classica con ridotte modifiche, qualche alleggerimento che ne portò il peso a 1020 chilogrammi e montandoci pneumatici più larghi.

Un’altra DS “lunga” per i fratelli Ogier Jean Claude e Bernard, con lo stesso identico peso dell’altra ma con il motore modificato con l’adozione di un compressore Constantin che ne portava la potenza a 140 cavalli.

La terza DS una versione lunga tagliata ed accorciata di oltre 60 centimetri, 850 chilogrammi il suo peso con le stesso modifiche al motore della vettura dei fratelli Ogier, considerando i minori peso ed ingombri raggiungeva una velocità massima superiore.

DAF.

La casa olandese era pronta a partecipare al Tour de Corse con due 55 prototipo, ma un incedente occorso in Francia al duo Laurent-Coolen ne impediva la partecipazione ad una, l’unica partente con l’equipaggio Haxhe-Marche che si ritirava durante la prima prova speciale di Casta per la rottura dell’alternatore, il motore un 1100 cmc Gordini preparato, molti gli alleggerimenti, ruote larghe in lega leggera.

1968 Automobile International.