Lancia F & M.

Un prototipo.

Fiorio e Maglioli, Cesare direttore sportivo della Lancia e Claudio un pilota e sempre della Casa, insieme pensavano e realizzavano questa versione della Lancia Fulvia HF con il peso che si riduceva di 90 chilogrammi.

Una modifica non costosa mai come realizzare un’auto daccapo, al prezzo di listino di una Fulvia nuova andavano aggiunti i costi per:

eliminare il tetto.

Accorciarne la coda di 22 centimetri, tagliata e portata avanti.

Eliminare i sedili posteriori.

Montare un serbatoio da 90 litri.

Rinforzare con tubi il pianale avendo tolto il tetto.

Chiusura del cofano con spine per ridurre ulteriormente il peso.

L’auto passare dai 780 chilogrammi ai 690.

Venivano invece mantenuti: passo e carreggiata (2330 il passo e per le carreggiate anteriore e posteriore 1390 e 1335 mm.).

Aggiunti:

Delle cerniere rinforzate per le portiere.

Un roll bar per proteggere pilota e navigatore.

Parabrezza alto 24 centimetri in plexiglass ed inizialmente senza tergicristalli che si rivelava molto scomodo con poggia e fango.

Ne veniva aggiunto uno successivamente ma non delle dimensioni adeguate.

Un nuovo bocchettone per l’olio esterno al cofano come si vede in una delle fotagrafie.

Radiatore speciale per l’acqua.

Modificato ancora una volta il parabrezza (era troppo piccolo) e montato uno derivato da quello della Fulvia Coupè di serie.

Aggiunti due finestrini laterali in plastica.

Su una montavano una specie di tettuccio in lamiera per la pioggia, soluzone “troppo provvisoria”. 

I piloti, tentavano di proteggerli da pioggia e freddo con delle tute in gomma e derivate da altre da sub, interruttore per l’accensione esterno che in caso di incidente poteva permettere a chiunque di interrompere i circuiti.

Lancia F & M il motore un quattro cilindri.

1.600 con cambio a cinque rapporti, scarico libero, non presente filtro dell’aria, radiatore speciale per l’acqua, chiaramente un’auto mai omologabile per uso stradale soprattutto per via del rumore del motore privo di certe parti.

Un quattro cilindri a V stretto con due assi a camme in testa.

82 X 75 l’alesaggio e corsa.

Cilindrata effettiva 1584,30.

130 cavalli SAE la versione di serie (157 per tonnellata in ordine di marcia).

Cambio (cinque i rapporti) disponibile con tre serie di rapporti (normale e due con rapporti più o meno ravvicinati fra loro).

Dieci i rapporti possibili al ponte, differenziale a scorrimento limitato, con opzionabili il primo con riduzione di 5,857 a uno sino a 3,47 a uno per quello più rapido, trenta totali le diverse combinazioni di ingranaggi.

Le sospensioni ovviamente non di serie ma “da corsa” più rigide e capaci di resistere alle tante e forti sollecitazioni.

Pneumatici specifici prodotti dalla Michelin con due misure opzionabili da 19 X 13 o 21 X 13.

Sterzo meno demoltiplicato (già fra gli optonal per la coupè).

Le prestazioni 400 metri in 12 secondi, chilometro da fermo in 30”.

La sicurezza della Lancia F & M.

Ovvio che avendo tolto il tetto la protezione per il pilota si fosse ridotta parecchio, per ovviarci montavano un roll bar e delle cinture di sicurezza di origine aeronautica a quattro rami e sgancio centrale rapido. Montato esternamente l’interruttore di accensione.

La telaio 0200 arrivava:

nona alla Targa Florio del 1969 (prima di classe) con i piloti Munari Aaltonen.

1.000 chilometri del Nurbrgring alla prova del Campionato Internazionale Marche primo e secondo di classe con i due equpaggi Munari Aaltonen e Maglioli Pinto.

Circuito stradale del Mugello gara internazionale di durata di 500 chilometri con il pilota Munari nono in qualifica e quinto nella classifica generale con avversari di livello come Abarth 2000, Alfa Romeo 33, Porsche 907, Lola e Chevron.

La barchetta con carrozzeria in alluminio l’anno successivo.

Munari ancora sul circuito stradale del Mugello non assoluto.

Tour de Corse 1969 con parabrezza e fanaloni ripristinati con scarsi risultati finendo undicesimi con gli equipaggi Timo Makinen e Paul Easter e tredicesimi con Sandro Munari e Jhon Davenport. 

Lancia F & M, veniva vista per la prima volta in occasione della Targa Florio del 1969.

Un esperimento con molti fattori positivi partendo da una vettura che aveva già dati certi risultati vincendo le proprie classi (anche contro altre più potenti con squadre corse importanti), con un costo inferiore ai tre milioni di Lire modificando una HF nuova e anche meno pensando di farlo con un esemplare che avevano già corso, i piloti Munari e Aaltonen con un nono posto assoluto. 

Una Lancia spider da rally pensata da due persone che di quel tipo di corse ne sapevano così come su costi e relativi denari a dsposizione in quel periodo, capace di raggiungere i 200 chilometri orari con i rapporti poco sopra indicati, velocità massima incrementabile installando un rapporto più “lungo”.

Trazione anteriore, potente, con un cambio a cinque rapporti ravvicinati con la prima in basso a sinistra la quinta al posto della normale quarta e in presa diretta.

Claudio Maglioli oltre ad essere un buon pilota era un capace preparatore.

Con Cesare Fiorio portavano una Fulvia nella sua officina di Biella e fu lui a eliminare prima il parabrezza seguito dai lunotto e tettuccio, per poi accorciare la coda di quasi trenta centimetri, eliminò tutti gli interni e sul retro montava quel serbatoio, togliendo sull’ultima delle tre una delle parti più note dall’auto di base i suoi fanaloni.

Oltre agli interventi sulla carrozzeria preparò egregiamente anche il motore riuscendo ad arrivare a oltre 160 cavalli di potenza massima, nella foto sotto.

 

Lancia F & M gli esemplari allestiti.

Scrivevo poco sopra sui primi due esemplari, a questi se ne aggiunse un altro con la sostanziale differenza nell’avere una carrozzeria in alluminio con una ulteriore e sensibile riduzione del peso, leggevo che per l’ultima fossero addirittura 200 i chilogrammi “risparmiati”.

Senza dimenticarmi del nuovo frontale aerodinamico senza appunto i famosi fanaloni e che a essere modificata fu una delle due precedenti.  

Lancia F & M ne ho vista una presentata in un’asta.

Un’auto rara proposta ad un prezzo elevato, che considerandone storia ed aspetti nemmeno troppo, aggiudicandosela chi ci è riuscito si è portato a casa una Lancia importante con una rivalutazione che penso di poter definire certa negli anni a venire.

Non credo serva ricordare cosa stesse accadendo in quegli anni.

Con l‘acquisizione della Fiat e suo impegno nei rally con fondi sostanzialmente superiori rispetto a quelli destinati alla Lancia; decisamente superiori; e ciò nonostante a vincere erano ancora delle Lancia.

Fiorio essere licenziato per poi incontrare Gianni Agnelli nell’ottobre del 1969 al Salone dell’Auto di Torino dove era andato per cercare un nuovo lavoro, con l’avvocato dirgli che finalmente avrebbe fatto vincere qualcosa anche a loro e Cesare Fiorio rispondergli che non fosse possibile visto che lo avevano cacciato.

Fu Giovanni Sguazzini dirigente e responsabile del reparto corse Fiat ad averlo cacciato e a quanto pare proprio per quei risultati negativi per la Fiat, senza (sempre a quanto pare) non dire nulla all’avvocato e all’amministratore delegato.

Due settimane dopo il Salone di Torino tornava a lavorare in Lancia; erano i primi di novembre; con Sgauzzini dimostrargli ancora una certa diffidenza, sino a quando non partì il progetto Stratos che sembrò mettere tutti d’accordo.

Esperimenti Lancia nei rally.