Moto Guzzi V7 Special.
Tutto quanto qui presente arriva dalla mia biblioteca personale, salvo qualche link necessario per editare.
Durante il salone Motociclistico di Milano del 1969 nello stand della Moto Guzzi con l’intera gamma dei ciclomotori, la 500 monocilindrica e la potente bicilindrica V7 special 750, con loro tutte le motociclette che a Monza conquistarono quindici primati mondiali da aggiungersi agli altri quattro dell’estate precedente, moto da record strettamente derivare da quei modelli che di serie raggiungevano i 185 km/h come velocità massima, con pochissime modifiche partendo con il volerle alleggerire il più possibile, togliendo tutto quanto risultava superfluo per un impiego su pista.
Photo 1, Con chi mi ha preceduto nello scrivere esserne uno dei piloti.
Moto Guzzi V7 Special, 0ggi con la storia di un record.
Sulla motocicletta apportarono alcune specifiche modifiche, partendo dalle nuove carenature che diedero un significativo contributo nel poter raggiungere la ragguardevole velocità massima di 236 chilometri orari, nella foto sopra il giornalista membro attivo e fattivo della squadra impegnato sul catino di Monza (photo 1).
Moto Guzzi V7 Special e le fasi per quel record.
Nella seconda foto il team intento al rifornimento, pulizia del plexiglass anteriore e sostituzione dello pneumatico posteriore.
La terza fotografia e il cambio del pilota con Brambilla partire per il suo turno, previsti per quella motocicletta 12 turni da un’ora poi via via essere resi più brevi visti la stanchezza e il freddo patiti dai piloti impegnati.
Tolsero:
- Il motorino d’avviamento.
- La dinamo.
- La pesante ed ingombrante unica batteria.
- Tutto l’impianto d’illuminazione.
- I parafanghi.
Montarono:
- Un nuovo serbatoio in lega leggera sostituendolo a quello di serie in metallo (29 i litri di capienza).
- Un sellino monoposto realizzato dalla Menani, sostituendo il biposto di serie.
- Ammortizzatore idraulico di sterzo, con le sospensioni avere un’escursione lievemente superiore al normale.
- Modificato l’assetto, montando pedane e leveraggi tipo corsa e un nuovo manubrio, il tutto diede come risultato un risparmio di circa cinquanta chilogrammi.
- Alle sospensioni di serie affiancarono un ammortizzatore idraulico di sterzo, per rendere meno faticosa la guida ed alleviare il pericolo di imbarcate.
- Sulle carenature due fermi imbottiti per le ginocchia montati su entrambe i lati.
- Gommapiuma sul serbatoio della benzina per rendere quanto possibile confortevole la marcia per chi doveva starci prono per lungo tempo.
Ridurre il peso portava sicuramente ad un sicuro miglioramento del rapporto peso potenza del motoveicolo, la moto “a pieno carico” in assetto di marcia (cioè con il pieno di benzina di olio e il pilota in sella) spingeva 263 chilogrammi totali.
Photo 2.
Moto Guzzi V7 Special, sul motore non ci furono modifiche (troppo) sostanziali.
Si voleva mantenerlo il più vicino possibile a quello montato di serie su una qualsiasi moto disponibile in una concessionaria ufficiale o non che fosse, se non:
- Maggiorazione dei condotti di aspirazione.
- Conseguente adozione di carburatori da 38 mm. anziché da 29 mm.
- Rapporto di compressione incrementato, da 9,2 : 1 a 9,8 : 1.
- Lucidatura degli organi in movimento per migliorarne lo scorrimento.
- Impianto d’accensione alimentato da due batterie più piccole e “spostabili”.
- Allungamento dei rapporti di trasmissione agendo sul cambio di serie.
- Mantennero il regime di rotazione limitato ai 6500 giri come per le moto da strada in produzione, il tutto permise di raggiungere un incremento del 20% sulla velocità, con un numero di cavalli che passò dai 65 di serie ai 68.
Photo 3.
Moto Guzzi V7 Special, risultati ottenuti con:
Cambio dei piloti (mediamente) ogni ora, che si riduceva sulla 12 ore visti la stanchezza e il freddo provati dai piloti e senza dimenticarsi del buio.
Le gomme fornite dalla Dunlop.
Cambiate ogni due ore le posteriori e tre le anteriori, gonfiate a 2,3 atmosfere davanti e 2,5 quelle posteriori, la pressione saliva a caldo sino a 2,5 e 2,8 con una temperatura di 43° per quella davanti e addirittura 55° su quella posteriore, furono consumati in totale 20 pneumatici.
Il rifornimento ad ogni cambio del pilota.
Un consumo medio rilevato di 10,4 chilometri con un litro, tre ore l’autonomia delle specifiche batterie impiegate, il livello dell’olio controllato ogni tre ore con ridotti rabbocchi ogni tanto fatti solo sulla motocicletta della 12 ore.
Un team di tecnici e meccanici impiegati dalla Moto Guzzi, dove Tutti avevano precisi compiti da svolgere e con tempi prestabiliti:
- Tre gli addetti al rifornimento.
- Un addetto alla sola pulizia dei plexiglass della carenatura.
- Per il cambio degli pneumatici impiegavano 30 secondi.
- Un addetto all’accensione.
- Eccecce con tutti gli altri componenti della squadra.
Dalla copertina.
Moto Guzzi V7 Special, i piloti.
- Mandracci, Trabalzini e il giornalista con la 1000; che in realtà era una 757,486 cc; alla 12 ore.
- Una Special 750 alla sei ore (era una Special ridotta a 747 cc incamiciando i cilindri) con Bertarelli, Brambilla e Pagani.
- Alla sei ore per la classe a tre ruote con Brambilla, il campione tedesco Auerbacher e Dal Toè.
Con alla fine il lusinghiero risultato di 15 primati mondiali, buona parte dei quali con medie superiori ai 200 km/h, 218,446 e 217,040 km/h stabiliti sulla distanza dei cento chilometri e dell’ora nella classe 1000.
Record realizzati si grazie a dei capaci piloti, ma senza tutta quell’organizzazione mi verrebbe da dire praticamente impossibili da raggiungere.
Specie e magari considerando anche che nel catino di Monza non fosse ritenuto da tutti così facile guidarci, per via di un fondo disconnesso, dei tratti sopraelevati e di una forza centrifuga che schiacciava la motocicletta, una serie di risultati ottenuti con moto praticamente di serie, salvo come indicate le modifiche sui pesi ed “esterne”, con il motore “toccato pochissimo”.
Ce ne si ricordi di questo marchio, lo si faccia più spesso.
