Eusebio Garavini.
Se fra i miei maggiori interessi ci sono la nostra storia industriale e quella delle nostre Carrozzerie, oggi quanto proporrò ha tutte le caratteristiche per piacermi, una storia industriale e quella di una Carrozzeria, peccato che presumo non saremo in molti a ricordarne.
La “Linea Italiana”.
Suo il primo stand di un Carrozziere Italiano al Salone dell’Auto di Parigi.
Ancora suo il primo brevetto completamente italiano per le Carrozzerie Elastiche.
Sempre sua la prima produzione in piccola serie di vetture speciali, con le Balilla Cabriolet.
Il Sig. Eusebio nasceva a Carpinello di Forlì nel 1881(zona allora nota per la produzione di calessini leggeri) che lasciava nel 1899 per trasferirsi a Torino, iniziava a lavoarere come operaio alle Officine Diatto dove in pochissimo tempo diventava capo operaio, per poi spostarsi alla Locati e Torretta, diventando direttore tecnico della Carrozzeria Taurus qualche anno dopo dove alla sua scuola si formarono tecnici ed operai specializzati.
La sua Coupè De Ville su telaio della Itala 61.
Mylord Trasformabile (in Torpedo) sempre su telaio Itala 61.
Eusebio Garavini 1908, dopo soli nove anni di tirocinio.
Si mise in proprio e fondò la Carrozzeria Piemonte, grazie all’aiuto ed incoraggiamento ricevuti da finanziatori convintisi dopo averne visto il lavoro fatto alla Taurus ed i pochi anni necessari per ottenere quei risultati, Il suo ex titolare e proprietario delle Officine Diatto poco dopo volle fondare con lui una nuova carrozzeria la Diatto-Garavini.
1912 Carrozzeria Sottomarino su Fiat Tipo 0.
Al Salone dell’auto di Torino nel 1913 si vide la Coupè Viola su telaio Diatto.
- Cinquanta i lavoratori per la produzione di Omnibus autocarri e carrozzerie di livello, un anno dopo visti gli ordinativi la forza lavoro crebbe sensibilmente.
- Raddoppiando con una produzione “spostata” quasi completamente (pochi anni dopo) sui mezzi militari e da soccorso.
- Sino ad arrivare a cinquecento dipendenti durante il primo conflitto mondiale.
- Nel 1917 i fratelli Diatto sciolsero definitivamente la società.
- Dal 11 aprile 1918 con la nuova denominazione sociale; S.A.S. E. Garavini & C.
Eusebio Garavini 1914.
Dopo pochi anni l’intesa fra i due soci si incrinò, con il Sig. Eusebio diventare unico titolare per lo stabilimento in Corso Regina Margherita, fra i clienti si annoveravano la Real Casa Italiana, la Casa Reale Belga, il re dell’Etiopia Menelik che utilizzava una delle auto prodotte per visitare i suoi domini con strade piuttosto impervie, le numerose vittorie e riconoscimenti ricevuti nei più rinomati Saloni di Bellezza furono essenziali.
Con la partecipazione al Salone dell’Auto di Parigi dargli una certa credibilità e visibilità anche oltre confine.
Finita la guerra e con la Carrozzeria in buone condizioni sia finanziariamente che per lo struttura Garavini decise di tornare alle automobili, con una serie di realizzazioni su telai Isotta Fraschini, Alfa Romeo, Fiat, Bugatti, Delahaye, Itala ed altre.
Come collaboratore esterno e finitore delle loro automobili in produzione e non solo.
Qui interveniva su una FIAT Tipo 512, auto con guida interna a tre luci.
La guerra del 1915-18.
In quegli anni come già scritto poco sopra la forza lavoro crebbe sino a superare le 500 maestranze, dagli stabilimenti uscivano un numero cospicuo di veicoli, con la maggior parte essere autocarri, furgoni, ambulanze e veicoli speciali prodotti grazie a commesse ricevute dalle forze armate.
Un’altra FIAT come base la 507 sulla quale derivò questa Coupè De Ville.
Finita la prima Guerra Mondiale con una lesta riconversione.
Senza mai tralasciare quel settore che l’aveva salvato, sostituendo ai mezzi militari i suoi Omnibus e mezzi per il trasporto pubblico, tornando anche ai mezzi da soccorso con delle autoambulanze, in quel periodo presentò la sua Belvedere che stupì per una particolare capote riponibile e ripiegabile da una sola persona, insieme al Coupè Royal e le raffinatissime auto con guida interna.
Fine anni ’20 su una OM 665, vettura padronale di lusso e con una ovvia scarsa diffusione.
Eusebio Garavini, il brevetto Weymann ed i suoi Plumelastica (gennaio 1927) e Plumacciaio.
Avevo già proposto qualcosa su quel “telaio elastico” con la maggior parte dei carrozzieri interessarsi al Weymann e volerne acquistare la licenza o una sublicenza per le loro automobili in produzione. Fu l’unico a cercarsi una strada propria e riuscendoci prima con il Brevetto Plumelastica e poco dopo con il Plumacciaio.
Lui con dimensioni nemmeno lontanamente paragonabili a quelle di altri Carrozzieri che scelsero la via più breve limitandosi ad utilizzare un brevetto “di moda”, sicuramente un altro segnale sulle caparbietà e capacità del Sig. Eusebio.
Senza aderire alla moda delle carrozzerie elastiche in maniera totale o asettica.
Come altri fecero visto che furono pochissime le auto sulle quali montò uno dei suoi due brevetti, le cronache ci raccontano di una sola auto “finita”, una “quattro stagioni” su telaio Mercedes vista per la prima volta al Salone delle Esposizioni a Milano nel 1926.
Prodotta dal 1925 al 1932 questa Coupè de Ville su telaio Itala 61.
1927 veniva brevettato il suo “sistema PLUMELASTICA”.
Con una struttura dotata di tamponi in gomma posizionati fra la carrozzeria ed il telaio che riuscivano ad ammortizzare discretamente un buon numero di urti.
Itala Coupè Spider.
Coupé Cabriolet su Itala 61 nel 1927.
Eusebio Garavini arrivando a modificarlo con il nuovo “PLUMACCIAIO”.
Dimostrando di riuscire a lavorare e decidere in totale autonomia, il Plumacciaio fu utilizzato per sviluppare esclusivamente i lati tecnicamente più innovaitivi e impiegabili proficuamente su auto successive e solo in parte.
1928-1930 su tealio FIAT 525 e 525 N derivò una Coupè De Ville.
Ancora 1928-1930 su tealio FIAT 525 e 525 N derivò una guida interna a tre luci.
Su base Isotta Fraschini telaio 8A questa bella Torpedo a doppio parabrezza.
La Balilla Cabriolet Garavini.
Il suo maggior successo; venduta anche all’estero; tutto sembrava poter proseguire nel migliore dei modi ma stava arrivando il secondo conflitto.
Durante il secondo conflitto dalla Garavini uscirono; oltre ai già citati mezzi; delle stazioni mobili, telegrafiche e telefoniche, furgoni radiofonici, carri officina ed una serie di veicoli speciali.
Se uscì “”bene”” dal primo, la cosa non si ripetè con il secondo che vide la fabbrica molto danneggiata e necessari diversi interventi per recuperarla e perire il Sig. Eusebio il 06 maggio del 1947.
Forse il suo modello più sportivo questa spider da corsa su base Lancia Lambda.
Il figlio Aldo provò a tenere le redini della carrozzeria continuando la produzioni dei veicoli a cassa portante, nel 1950 con il filobus a tre assi, convinto che i brevetti e le commesse ricevute unite ai premi ricevuti dessero una certa sicurezza, ma non vi riuscì, l’attività proseguì sino alla definitiva fusione con la Viberti, nel 1958 il marchio Garavini scomparve.
